Ян Хайцеэр: «В конечном итоге я буду амбассадором отечественного автопрома»

Вице-президент Национального автомобильного союза — о тюнинге, отечественном и китайском автопроме, электромобилях и регулировании СИМов

В России должен производиться «национальный автомобиль» — доступный широким массам населения. Но участвовать в этом должно государство. Об этом рассуждал на онлайн-конференции «Реального времени» Ян Хайцеэр — вице-президент Национального автомобильного союза. В честном разговоре он критикует отечественный автопром, но находит в нем и положительные тенденции; оценивает возможности «китайцев» и рассказывает о том, как усложнилось в России обслуживание европейских и американских машин «из прошлой жизни». Во всеобщую распространенность в нашей стране электромобилей эксперт не очень верит, а вводить жесткую регуляторику средств индивидуальной мобильности не советует — по его словам, не стоит убивать новую индустрию, которая приносит деньги. Подробности и инсайды — в тексте интервью.

— Вы — известный автопутешественник. А в Татарстане, в Казани доводилось бывать?

— Конечно, бывал, и не раз. Мне и Казань нравится, и места рядом с ней. Например, Свияжск. Я с удовольствием туда приезжаю, сажусь на берегу, смотрю на воду и получаю от этого фантастическое удовольствие. Это мое самое любимое место в вашем направлении.

— Продолжим тему автопутешествий. Сейчас перед многими владельцами доработанных, усовершенствованных машин остро встают вопросы регистрации таких усовершенствований. Насколько это сложно? Каковы подвижки в этом вопросе?

— Изменение конструкции транспортного средства — один из сложнейших вопросов. Процедура описана в рамках регламента «Безопасность конструкций колесных транспортных средств» Таможенного союза. Много поклонников у этого, но много и тех, кто не приветствуют такие вещи.

С одной стороны, творческая мысль — двигатель прогресса, люди должны стремиться усовершенствовать свой автомобиль. Конечно, нельзя уходить в крайности, должен быть контроль. Но в том, чтобы зарегистрировать такие изменения, сегодня есть проблема: определенный уровень недоверия контролирующих органов к творчеству людей. Хотя такое «творчество» сертифицировано, делается на лицензированных СТО. Случайных людей в этом деле нет, работают профессионалы. Но чтобы узаконить усовершенствования, надо пройти огонь, воду и медные трубы.

Законом это не запрещается. Но в ГАИ есть негласный приказ не регистрировать изменения — как бы чего не вышло из-за поделок «кулибиных». Но ко всему нужно относиться дифференцировано. Для этого и существуют испытательные лаборатории, которым делегированы права на проверку и легализацию такого рода автомобилей. В них работают дипломированные инженеры, эксперты. Но вот владелец машины попадает к работнику технадзора ГАИ, у которого не обязательно есть высшее техническое образование. И процесс тормозится. Такие отказы тормозят не только отдельные случаи, но и всю индустрию, и техническую мысль, ведущую к прогрессу.

Приведу параллель: посмотрите на спорт. Как вы думаете, зачем той же самой команде «КАМАЗ-Мастер» «Дакар», «Шелковый путь» и другие ралли? Все автопроизводители участвуют в таких гонках, чтобы показать возможности своего бренда и провести натурные испытания усовершенствований в автомобилях, чтобы потом перенести их в обычную среду. Такой спорт — двигатель прогресса.

Желание сделать автомобиль интереснее, маневреннее, проходимее — это нормально. Человек хочет выделиться. Знаете, какой самый тюнингованный автомобиль в стране? «Жигули». Потому что с ними тяжело выделиться.

— Есть опыт других стран, который можно подсмотреть?

— В разных странах эти вопросы решаются по-разному. В США во главе угла страховка: если тебя застраховали (задорого!) — значит, вопросы безопасности взяла на себя страховая компания. В Германии — жесткий технический регламент, взятый за основу и у нас. Но там саморегулирующаяся независимая организация ADAK решает такие вопросы гораздо эффективнее, чем многие чиновники в нашей стране типа Росстандарта или Росаккредитации. Им же как-то это удается?

— А позитивные подвижки есть в этом направлении?

— Мы участвуем во многих вопросах, в том числе законодательных. Но этот — самый тяжелый. Из плюсов — хотя бы то, что мы еще делаем такие автомобили, выезжаем на них на дороги общего пользования. Многие компании, работающие в этом бизнесе, остались жить, несмотря на полученный ими жесткий законодательный удар. И то, что их деятельность продолжается, — результат нашей работы.

— Насколько важен вопрос наличия и качества топлива? Как меняется ситуация с автозаправочными станциями в нашей стране?

— Это довольно непростой вопрос. В условиях санкций есть ограничения в количестве ингредиентов, присадок, поступающих в нашу страну. По моему мнению, в 90-е нельзя было сворачивать научную деятельность в этом направлении. Но поскольку прикладную науку душили иностранные компании, разработки были прекращены. То ли это было удобно чиновникам, то ли коммерсантам. В итоге сейчас, когда зарубежные компании покинули страну, у нас сложности.

С одной стороны, с заправочными станциями в целом у нас все неплохо по стране. С другой, дорожает дизельное топливо, которое обычно на 10—20% дешевле бензина. Проблема — в присадках, поставлявшихся из-за рубежа. Еще три года назад мы не видели «красных» свечей в бензиновых автомобилях, дизелей, забитых парафином и серой — а сейчас риски есть. В этом многое зависит от государства и от частных компаний, которые занимаются производством топлива.

Мы уже приезжаем на замечательные современные заправки, которые зачастую превосходят западные аналоги. По уровню сервиса на заправках мы во многих вопросах впереди планеты всей. Мы за последние 30 лет стали очень требовательными к нему, и бизнес старается соответствовать.

Но уже появились места, где можно заправиться не очень хорошим топливом. Это связано еще и с ослаблением контроля, начиная с пандемии. Считаю, это неправильно: контроль в этой сфере отпускать нельзя. Мы не раз общались по этому вопросу с Росстандартом (разговор касался и качества топлива, и экологических стандартов). Без заявлений граждан просто так правоохранительные органы прийти с проверкой не могут. Это комфортно и приятно, но есть стратегические отрасли, где контроль нужен!

— Насколько сложен сегодня вопрос обслуживания автомобилей и запчастей для машин европейских, американских, корейских производителей?

— Обеспечением запчастями, к счастью, занимается не государство, а бизнес. Но оно может помочь ввести механизмы, которые могли бы помочь бизнесу более полноценно решать санкционные вопросы. Надо пользоваться опытом других стран.

В целом трагедии нет, машины ремонтируются. Конечно, есть редкие запчасти — особенно электронные блоки, где поставщик запрашивает WIN, и ждать приходится несколько месяцев. Ведь современный автомобиль — сложная конструкция, похожая больше на компьютер, который может контролироваться извне. Это не говорит о том, что надо бежать назад в прошлое, но добавляет сложностей, когда иностранные компании не по злобе, не из политических соображений, но вынуждены выдерживать санкции. Их нарушение чревато для них ощутимыми оборотными штрафами, которые «съедят» все заработки из России.

В итоге логистика выстроена кривыми путями, платежи усложняются. Это каждодневные проблемы. Но, тем не менее, поставки идут, обеспечиваются все бренды. Да, цена выросла — на это влияет и курс валют, выросший вдвое. Кстати, мировая логистика подорожала не только у нас, но и в той же Европе. Когда у них кончился доступный российский газ, там тоже подросла инфляция и себестоимость продукции. Во всем — от туалетной бумаги до автомобилей. Так что не только мы страдаем, они и себя наказали.

— Но в игру вступает новый игрок — китайский автопром.

— И все становится гораздо сложнее. Потому что китайские производители работают вне Женевской конвенции. Им чихать на все, кроме своей страны. Они гидра, которая готовится всех пожрать. Надо понимать, что они дружественные ровно в границах своих интересов. С такими друзьями врагов не надо. Деловые взаимоотношения с ними непростые: например, многие их банки отказываются принимать деньги из России, есть и другие сложности

Но нам выбирать не приходится. Мы вынуждены покупать у них то, что не смогли или не захотели создать сами. Пользуемся китайским автопромом, который гипертрофированно развивается и наступает на пятки европейскому. Подчеркиваю: не наступил, а наступает. Ведь можно сделать хороший электрический автомобиль, красивый по интерьеру и экстерьеру. Но я сажусь — а подвесочка недоработанная, а сигналы не нравятся, а связь коробки с двигателем не такая как надо... И так далее.

Они работают быстро, качественно, агрессивно, но им еще нужно время. А страдаем мы. В первую очередь от сумбурной каталогизации запчастей к китайским автомобилям. Некоторые каталоги мы открываем и думаем: так же описаны были запчасти в советское время к «Волге». А им нормально. У них изменилась запчасть, они ее забыли прописать в каталог. Для нас это проблема. А им нормально — на них никакие конвенции не действуют. Но думаю, рано или поздно вопросы решатся, потому что эти ребята не стоят на месте и совершенствуются.

Очень мало, кстати, китайских автомобилей сертифицировано в Европе и Америке. В основном это электрические машины, именно они и наступают на пятки. Но наш ли это путь? У нас все не так плохо с углеводородами в стране.

— В прошлом году вы говорили, что не стоит торопиться покупать китайские автомобили. Ваше мнение изменилось? Все ли подводные камни китайского автопрома уже выявлены или будут еще сюрпризы?

— Начну с ответа на второй вопрос. Нет, не все. Потому что еще не все автомобили из Китая до нас доехали. Какие-то подводные камни мы еще можем увидеть.

Что касается первого вопроса, уже пошел третий год широкой эксплуатации китайских машин. Мы видим, какие из них ведут себя лучше, какие хуже, какие проблемы всплывают. Уже можно эмпирическим путем решить задачу: какую китайскую машину я мог бы купить для себя?

Дальше я наблюдаю, как эксплуатируются китайские автомобили в двух системах: такси и каршеринга. Это самая жесткая, нещадная эксплуатация. Проблемы с определенными машинами возникают массово (или не возникают). И мы можем посмотреть: ага, этому производителю можно (или нельзя) доверять.

Идеально, конечно, не все. Но у нас выбора нет. Если брать в расчет современные автомобили, пока еще не так далеко ушедшие по цене (а не АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ), то вариантов у нас всего два. Выбор — из тех, которые сейчас к нам импортируются из того же Китая, и тех, к которым мы привыкли из «прошлой жизни». Они, кстати, по-прежнему хороши: мы знаем, чего ждать от европейского автомобиля, насколько хорошо он продуман и неторопливо сделан. Но цена на автомобили, которые к нам приходят по параллельному импорту, большинство покупателей смущает, мягко говоря. Так что сегодня это удел обеспеченных людей.

А нам, простым обывателям, остается выбирать, за 10 миллионов купить европейскую машину или за 4 — с пятилетней гарантией китайскую. Выбор для многих очевидный. Я еще в прошлом году говорил: у нас еще был запас времени на то, чтобы ездить на наших ранее купленных европейских автомобилях. Но с каждым годом этот запас тает. Ни один автомобиль не вечный.

— А можно сказать, что вы сейчас становитесь амбассадором отечественного автопрома?

— Нет, я им не становлюсь. Я становлюсь реалистом. В отсутствие вариативности я советую людям купить то, что они могут себе позволить. Не прыгать выше головы, не брать умопомрачительно дорогие кредиты.

Я за то, чтобы иметь определенную независимость [от экспорта]. Но это очень сложно, потому что современный автомобиль слишком сильно интегрирован в мировую экономику. Чрезвычайно сложно построить отдельно взятый автомобиль в отдельно взятой стране. На любую мировую компанию работает мировой автопром и мировые производители комплектующих. И даже китайцы покупают за рубежом определенные вещи — не комплектующие, но мозги, патенты и лицензии.

Нам очень важно не гнаться за мифической самобытностью и независимостью. Важно создать реальный автомобиль, доступный во всех уголках страны. Ведь, я напомню, миллионы россиян живут в труднодоступных местах, из которых даже до ближайшей автобусной остановки топать много километров. Для многих личный автомобиль — это необходимость, да еще и полноприводный, потому что мы себя еще не опутали дорогами в достаточной степени! В нашей стране 80% перевозок осуществляется посредством автотранспорта. Поэтому для нашей страны так важны дороги и автомобили.

И поэтому-то так важно, чтобы АвтоВАЗ, УАЗ, КАМАЗ и другие производители делали автомобили, которые могут конкурировать с импортными. Чтобы мы могли гордиться не ценой (и я это всегда подчеркиваю), а качеством, безопасностью, интерьером и экстерьером. Надеюсь, они появятся. По крайней мере, АвтоВАЗ сумел восстановить свою «Ладу Весту» — там есть и автоматическая коробка, и кондиционер, и подушка безопасности (правда, это все влияет на его цену).

— Но ведь был в нашей стране опыт сборки автомобилей.

— Мне часто пишут с вопросами: «У меня автомобиль «Волга», я на нем езжу 30 лет. Почему ее снова не поставят на конвейер?» И не только про «Волгу» это спрашивают. Но и про «Москвич», и про «Жигули», и даже про «Оку»! А ведь про нее без слез не вспомнишь, это было еще хуже «Запорожца». Но это был первый очень доступный молодежный автомобиль — правда, с нулевой безопасностью.

Эти бренды нельзя вернуть, потому что уже сменилось целое поколение. Им все равно, как назывались эти автомобили. В одну реку два раза не войдешь. И если у таких людей, как я, «Волга» и «Москвич» еще на слуху (с разными ассоциациями), то людям на 15 лет младше — это сотрясение музейного воздуха. Им просто нужен хороший автомобиль. Поэтому я всегда против игры словами. Честно ли будет, если под личиной «Волги» будет производиться «Чанган»? Это ведь самообман и сомнительный пиар-ход. Да и современный «Москвич» с историческим роднит только место сборки.

Те автомобили из прошлого в СССР было производить легче. Потому что была развитая промышленность. И запчасти на их производство не были высокотехнологичными относительно сегодняшних стандартов, делались внутри страны. Мы и сегодня можем их сделать, только это будет колоссально дорого. Притом что потребительские свойства будут сомнительными. Нельзя дважды войти в одну реку. Если вам нравится «Волга» гаражного хранения — это замечательно. Но это не для всех! Как бывший владелец не одного советского автомобиля, ответственно скажу: качество было низкое. Потому что заинтересованность производителя в нем была низкая.

А сегодня производители в большинстве своем меняются. За исключением, пожалуй, УАЗа, который никак не меняется в качестве. Они собираются выпускать «буханку» Евро 5. А я говорю, что ей на дорогу нельзя выезжать! Вы подумайте о жизнях людей, которые будут выезжать на этой машине! Уже давно надо было вложить те деньги, которое государство (как один из основных заказчиков) платит УАЗу, в производство новых моделей автомобилей. Это вина владельцев завода! 58 лет назад «буханка» была замечательным автомобилем. Но 58 лет — это очень много, а она до сих пор выпускается.

А вот если говорить про АвтоВАЗ, бесспорно, Reno оставил хорошее наследие в виде менеджмента. И подхода к качеству. Это уже далеко не те «Жигули», которые мы называли ведром с гайками — тут неплохая французская платформа и нормальная сборка. Огрехи, конечно, есть — в первую очередь, надеюсь, скоро снимут с производства «Ладу Гранту», которая не имеет к современности никакого отношения. В общем, есть куда стремиться, есть в чем совершенствоваться

— А о грузовых автомобилях что можете сказать?

— Здесь СССР всегда прогрессировал: грузовики — это и народное хозяйство, и армия. Наши машины славились по всему миру: где-то за счет дешевизны, где-то за счет высокой проходимости. Но, к сожалению, никогда — за счет комфорта и экологичности. Это советское наследие: неважно, как чувствует себя человек за рулем. Важны технические характеристики машины. Сейчас все по-другому.

Сейчас конечный потребитель голосует рублем, ему даже при нынешних условиях есть из чего выбирать, он делает выбор. Производителям нужно двигаться в сторону безопасности, качества. К сожалению, утилизационный сбор дает им возможность не делать этого, а повышать стоимость своих автомобилей, что я считаю неправильным. Эти машины уже имеют завышенную цену.

Но в конечном итоге резюмирую: амбассадором отечественного автопрома я буду в конечном итоге. Потому что я гражданин России и верю в промышленное будущее своей страны.

— Национальный автомобиль — это что, по-вашему? Есть ли возможность создать на 100% национальный автомобиль?

— Отчасти есть. Но нужно серьезным образом перестроить все структуры. Должна быть создана машина, которая будет продавать себя сама — прежде всего за счет своей цены. Нас всех учили тому, что есть базис (совокупность производственных сил и производственных отношений), а есть надстройка (совокупность идей, взглядов, теорий).

Я сейчас считаю по-другому. Базис — это завод, люди, инженеры. А надстройка — руководство и множество людей, занимающихся продвижением и освоением бюджетом. Так вот если сократить эту надстройку, сократить зарплату руководителей некоторых предприятий, расходы на маркетинг (которые не нужны — машина сама себя должна продавать), уменьшить дистанцию между заводом и потребителем, такую машину можно создать.

Она будет на базе АвтоВАЗа. Она не будет совершенной, не будет самой экологичной и безопасной, но будет доступной. А для нас очень важно иметь доступный отечественный автомобиль. Потому что машина — это большая степень свободы, но не всем при такой стоимости сегодня доступен автомобиль. Мало того, вот этот доступный автомобиль, как и любой другой, даст еще и 5 рабочих мест. Это очень важно! И господа, регулирующие процессы, иногда забывают о том, что это тоже лакмусовая бумажка состояния экономики, как и строительство дорог. Посмотрите на Китай: он в каждую деревню провел автобан, а потом на этом месте вырастает инфраструктура, которая, в свою очередь, дает и рабочие места, и налоги.

Кстати, вы знаете, что в Китае только 2—3 автомобильных завода приносят доходы? А остальные — убыточные, дотационные. Им государство дает беспроцентный кредит или дает деньги под минимальный размер — и на этом завод вырастает до немыслимых высот. Вот и у нас — без помощи государства справиться невозможно. Как построить автопром, имея такой дорогой кредитный ресурс?

Если бы все деньги с того же утилизационного сбора попадали на автомобильные проекты такого рода — тогда я сказал бы, что это работает. Но это же не происходит.

— Вернемся к доступному автомобилю.

— Он будет создан, если по совокупности помощи и конечных задач государство определится, что это действительно нужно. А такая потребность действительно существует. Примеры есть: такой автомобиль создали в Индии, есть они в Европе. Тот же «Рено Логан», на платформе которого создана «Лада Веста», по сути, тоже был таким народным автомобилем. Крепкий, надежный, хороший, рассчитанный на плохие дороги. Но сегодня тот же «Логан» стоит дешевле, чем «Веста». И поэтому при всей моей любви к отечественному автопрому я считаю, что он должен создать доступный автомобиль.

Частного бизнеса здесь не хватит, этот проект будет постоянно убыточным. Поэтому нужно вмешательство государства.

— Что вы можете сказать об электромобилях? В нашей стране и в других странах постсоветского пространства каковы их перспективы? Разовьется ли частный электропарк?

— Думаю, это не наш путь. Разложу по полочкам: с Европой все понятно. Они ушли в крайности, эта политическая история поставила в неудобное положение всех мировых производителей. При этом заметьте, Toyota, мировой гигант, заявила: «Нет, мы не будем закрывать завод по производству ДВС и увольнять 5 000 человек». Более того, они свой двигатель внутреннего сгорания продолжают совершенствовать. То же самое делают Mercedes и BMW. И непонятно, что в приоритете: экологам достичь политических вершин или дать возможность выживать экономике?

Кстати, производство электромобиля экологичным не является. Он экологичен в рамках города. Но производство и утилизация батарей — очень болезненная для окружающей среды история. Я несколько лет назад попал в пробку на автобане. Открыл окно и поймал себя на мысли, что не воняет. Вся эта толпа дизельных автомобилей вокруг меня, а я продолжаю дышать воздухом. Но это же вопрос топлива, в том числе! Если мы хотим высокий уровень экологичности автомобиля, то они чрезвычайно чувствительны к качеству топлива.

Что в Китае: об экологии он не думал последние 100 лет. Поэтому в последние 30 лет задохнулся в прямом смысле. И те, кто бывал в Пекине, Шанхае, — знают, что выходить лучше в респираторе. У китайцев просто нет другого пути: они ввели жесткие меры по отношению к ДВС и заставили промышленность работать в направлении электромобилей. Но большая часть китайцев все равно отдает предпочтение двигателям внутреннего сгорания.

Теперь плавно переходим к нам. У нас есть свои углеводороды, свое экологичное топливо — газ. Больше автомобилей на газу — вот наш путь! Электромобили сегодня у нас — удел обеспеченных людей, для которых это развлечение. В лучшие времена для айтишников было модно кататься на «Теслах». А сейчас мы пересели на премиальные электромобили, потому что они вдвое дешевле привычных покинувших нас брендов.

Но это все равно неудобно — сейчас в стране не более 7 000 электрозаправок. Это беспредельно мало. Представьте себе апокалиптическую картину: у всех электромобили, мы ставим машину возле своего человейника, и из квартир, как гирлянды на елке, тянутся провода. Потому что физически не хватает мест для зарядки. Сегодня, кстати, электромобилями владеют в основном те, у кого есть частные дома и можно поставить зарядную станцию.

— Это — что касается частных автомобилей.

— В крупных городах я всегда обращаю внимание на автомобили коммунальных служб. Например, мусоровоз заезжает во двор, стоит 10 минут, пока грузится — и все это время не глушит двигатель. И потом мы еще полчаса дышим чистейшей гарью. И вот здесь государство должно стимулировать появление у коммунальных служб электрических или газовых автомобилей. Почему мусоровоз КАМАЗ не может быть электрическим или на газу? Правда, для этого надо будет построить побольше газовых заправок — они должны быть не только на заправках «Газпромнефти». Поэтому мой подход в этом отношении дифференцированный.

Но в целом я считаю, что жизненной необходимости в электромобилях в стране нет. И когда кто-то из наших производителей гордо рапортует, что вместо бензинового двигателя у них будет электрический — я недоумеваю. Мы этих проектов уже наслушались, причем на кого они направлены, кому адресованы — непонятно. Кому нужен этот электромобиль? Кто его купит? Кому реализуются электрические «Москвичи»? Я ни одного из них в частных руках не видел. В большинстве своем за эти деньги автомобили реализуются для нужд государства: для городских служб, в каршеринг, в такси… Но это не наш путь. Давайте использовать возможности, опыт и компетенции, который мы уже имеем.

— Поговорим о средствах индивидуальной мобильности. Они должны были разгрузить дороги, но стали головной болью для больших городов. Ваше мнение: что делать? Предлагают выдавать права на вождение СИМов. Но если не это — как упорядочить эти процессы?

— Глобальное, но практически невозможное решение вопроса лежит в области урбанистики. Все специалисты в этой области говорят, что если мы выделим дороги для этих видов транспорта — все станет безопасным. От чего мы все вздрогнули? От вылетающих на дорогу СИМов, пугающих автовладельцев. Здесь вопрос частично решили, когда признали СИМы транспортным средством. Но дальше начался тротуар и мечущиеся по нему пешеходы.

И мы, Национальный автомобильный союз, предложили направление, по которому надо двигаться. А именно — государственная регистрация СИМов. Во-первых, это сертификация: в сертификате будет определена мощность. Во-вторых, нанесение идентификационного номера на СИМ. В-третьих, государственная регистрация в упрощенной (а не в извращенной, как это делает сейчас Минтранс) форме: чтобы добавить на «Госуслуги» форму регистрации СИМа. По нашему предложению, чтобы зарегистрировать свое средство индивидуальной мобильности, не нужно его никому показывать. Нужно загрузить документы на него, получить по ним номера, заплатить пошлину и закрепить номер на СИМ. И все: есть собственник СИМа, определено оно само, так и происходит процесс идентификации.

Кто будет за этим следить? Камеры фото-, видеофиксации, на мой взгляд, действенный инструмент. Нужно направить их не только на дороги, но и на тротуар. С точки зрения коммерсантов это не очень выгодно. А вот с точки зрения государства — оно должно нести социальную ответственность. На мой взгляд, это простой путь.

Введение прав — это, по-моему, перебор. Это предложение Минтранса может убить индустрию. Мы помним, как было со скутерами-«полтинниками». Они просто исчезли. А мне бы не хотелось, чтобы новая индустрия, которая приносит деньги и бизнесу, и государству, доставляет удовольствие людям (пусть часто и нерадивым), тоже исчезла. Фарш назад проворачивать не надо, но если мы введем права на СИМы — мы его провернем назад. Заметьте, очень правильно себя повели операторы кикшеринга: сами стали бороться со своими нарушителями, возглавили борьбу за порядок.

Официальный партнер онлайн-конференции.

Реклама ООО «ТАИФ-НК АЗС»